Site-Info: Editorial > Coaster Basics > Die Geschichte der Flying Turns bis zur "modernen" Bobbahn

Die Geschichte der Flying Turns bis zur "modernen" Bobbahn

Die Fahrt in der Wanne bietet Bobfeeling pur

Achterbahnen erfuhren schon während ihres ersten goldenen Zeitalters zwischen 1920 und 1930 Variationen und ständige Weiterentwicklungen. Der klassischen Holzachterbahn folgte im Jahre 1929 die Installation der Flying Turns. Das Fahrgeschäft präsentierte sich als wannengeführte Bobbahn, in der die aneinandergekoppelten Wagen eine konkav geschwungene Holzrinne entlangfahren. Das Fahrgefühl war für die damalige Zeit einmalig: Die Wagen flogen regelrecht durch die Kurven, da sie je nach Geschwindigkeit den Wannenrand emporstiegen. Die dabei erreichten Querneigungen von bis zu 70 Grad waren für damalige Verhältnisse einmalig - auf Achterbahnen gab es zu diesem Zeitpunkt meist keine quergeneigten Kurven.

Die nicht schienengebundenen, aber mit harten Gummirollen ausgestatteten Bobs rollen eine üblicherweise mit stetigem Gefälle ausgestattete Holzwanne entlang, wobei schnelle, enge Richtungswechsel mit halsbrecherischen Kurvenkombinationen das Layout bestimmen. Ein Kettenlift zieht wie auf einer klassischen Achterbahn den Wagenverbund auf die Ausgangshöhe, wo die Gravitationsfahrt bis zur Station übernimmt.

Der Clou der Flying Turns besteht in den perfekt ausgestalteten Kurven, wie Kurvenein- und ausfahrten. Bei einer Achterbahn gibt die Schiene den Querneigungswinkel des Fahrzeugs vor, wobei nicht optimal eingerechnete Bahnen hohe, unangenehme Querbeschleunigungen nach sich ziehen können. Anfang des 20. Jahrhunderts war dies aufgrund fehlender computerisierter Berechnungsmethoden die Tagesordnung. Die Schiene einer Holzachterbahn wurde nach Gefühl gebaut. Insbesondere die Kurvenübergänge in die Gerade waren zum damaligen Zeitpunkt nicht wirklich beherrschbar. Die ersten Holzachterbahnen besaßen sogar nur ungeneigte Kurvenzüge - ein mitfahrender Bremser bestimmte die Geschwindigkeit.

Bei der Bobbahn sucht sich der Zug selbst die Ideallinie durch die Wanne und schwingt je nach auftretender, in der Kurve wirkender Zentrifugalbeschleunigung die konkav ausgebildete Wanne empor, bis die Kraftresultierende der Beschleunigung senkrecht auf die Fahrgäste und dem Fahrgastträger steht. Somit erleben die Mitfahrer ein überaus weiches Kurvenverhalten ohne ruckartig auftretende Querbeschleunigungen. Und dies obwohl die klassischen Flying Turns meist enge, konstante Kurvenradien aufwiesen. Und ist der Zug einmal durch das höhere Zuladegewicht schneller, so schwingt der Wagen noch weiter die Wannenwand empor und minimiert dadurch die Seitenbeschleunigung. Ist er langsamer, verbleibt der Fahrgastträger weiter unten in der Wannenmitte.

Die ersten hölzernen Bobbahnen

Links: Bartletts Patententwurf - Rechts: Einer der ersten Flying Turns in Aktion

Die Idee zur schienenlosen Bobbahn, im englischen der halsbrecherischen aber dennoch elegant befahrenen Kurven wegen Flying Turns genannt, wurde durch den britischen Fliegerpionier John Norman Bartlett in die USA gebracht, wo er im Oktober 1926 ein Patent beantragte. Das Schutzrecht sicherte ihm die Exklusivrechte an der Erfindung, welche er zwei Jahre später zusammen mit John Miller umsetzte. Miller war das kreative wie technische Genie hinter vielen Holzachterbahnen dieser Ära.

Bartletts Prototyp entstand im Lakeside Park in Dayton, Ohio. Im Jahre 1929 wurde die auf einer typischen Achterbahnstruktur errichtete Holzwanne eröffnet. Bis zu drei Zentimeter breite Streifen aus Zypressenholz wurden dazu in drei überkreuzenden Schichten auf gebogenen, im Abstand von einem halben bis einem Meter platzierten Eisenträgern installiert. Die miteinander verschlungenen Achterschleifen verliefen mit nahezu konstantem Gefälle in Richtung Station, wobei die zweisitzigen Wagen in halsbrecherischem Tempo durch die engen Kurvenzüge rasten. Neben der Holzwanne waren die Wagen das Geheimnis des Erfolges: Die länglichen Schlitten boten Platz für zwei hintereinander sitzende Personen und waren mit sechs Schwenkrollen ausgestattet. Je zwei Rollen waren über eine feste, formschlüssige Verbindung zu einer Achse gekoppelt, wobei die Laufräder einer Achse stets zueiander leicht angewinkelt angebracht waren, um plan auf der konkav ausgeformten Holzwanne aufzuliegen. Die drei Laufachsen waren über metallische Blattfedern zu einem Wagenverbund gekoppelt. Die Blattfedern ermöglichtem dem Fahrzeug eine Flexibilität, welche garantierte, dass jede Rolle ständig Kontakt zur Wanne hat und die Kraft beim Durchfahren der Kuvenformationen stets gleichmäßig auf die sechs Rollen verteilt wurde. Dabei war die Vorderachse gegenüber den beiden hinteren Achsen mit nur einer Blattfeder gekoppelt, so dass sie stärker einlenken konnte. Diagonal angebrachte, metallene Federstoßdämpfer beschränkten die Dynamik der Vorderachse. Zwischen den beiden Hinterachsen war das Chassis stärker ausgesteift und nahm die beiden Personen auf. Diese wichtigen Erkenntnisse des Prototypen wurden in einem zweiten Patent von Bartlett 1930 geschützt.

Die zweite und in ihrer Gesamtheit erfolgreichste Flying Turns-Konstruktion entstand im direkten Anschluss der Erstinstallation für den Euclid Beach Park in Cleveland, Ohio. Ausgestattet mit drei mittels Kugelgelenken aneinandergekoppelten Wagen folgt dem 27,5 Meter hohen Kettenlift eine 180°-Wende mit einer parallel zum Lift verlaufenden welligen Abfahrt ohne großes Gefälle. Dem geruhsamen Auftakt schloss sich eine schnell abfallende Kurvenkombination an: 360°-Helices, Richtungswechsel oder aneinandergestellte Figur-8-Schleifen fanden sich auf drei Ebenen wieder. Dieser spektakuläre Flying Turn blieb dem Park bis zum Jahre 1969 erhalten.

Weitere frühe Entwicklungen

Flying Turns Klassiker boten wilde Serpentinen und geradlinige Abfahrten

1930 unterschrieb Bartlett ein Lizenzabkommen mit der Philadelphia Toboggan Company, einem führenden amerikanischen Holzachterbahnhersteller, über den Bau von Flying Turns in den USA und Kanada. Doch aufgrund der immer stärker schwächelnden Wirtschaft innerhalb der großen Depression dieses Jahrzehnts entstand aus der Vereinbarung nur eine Anlage. PTCs Chefkonstrukteur Herbert Schmeck war für das Design verantwortlich. Die knapp 20 Meter hohe Bahn für den Rocky Point Park auf Rhode Island bot drei Züge, bis sie 1938 einem Jahrhundertsturm zum Opfer fiel.

Bartlett konnte aufgrund des Erfolges der gigantischen Zweitinstallation im Euclid Beach Park noch ein halbes Dutzend weitere Flying Turns in Amerika verwirklichen. Selbst in Europa entstanden verschiedene Anlagen in Berlin, Paris, Wien und im dänischen Odense. Letztere Wannenfahrt ging 1951 nach dem Zweiten Weltkrieg in Betrieb und erfreute das Publikum bis in die frühen Achtzigerjahre. Heute ist kein hölzerner Flying Turn dieser Epoche mehr in Betrieb.

Die wohl höchte, spektakulärste, aber gleichzeitig auch unbeliebteste Anlage entstand 1937 im Palisades Park in New Yersey. Mit 38 Metern Höhe wirkte der Kettenlift des Lake Placid Bobsled derart einschüchternd auf die Mitfahrer, dass dieser komplett eingehaust wurde. Nach einer ebenfalls halb eingetunnelten 180°-Kurve folgt eine 34 Meter hohe Abfahrt - für einen Flying Turns ein nahezu einmaliges Ereignis -, welche von einem achtgliedrigen Stahlchassis bewerkstelligt wurde. Derartige Abfahrten waren eher selten auf Flying Turns anzutreffen, da im Gegensatz zu Achterbahnen nachfolgende Auffahrten nur sehr begrenzt möglich waren. Schließlich besaßen die Züge keine Gegenrollen, die ein Abheben der Fahrzeuge vom hölzernen Wannenboden verhindern konnten. Airtime-strotzende Hügel waren demnach nicht realisierbar, wobei auf dem Lake Placid Bobsled eine gigantische, aufwärts führende Kurve folgte. Durch die konstante Kurvenanpressung wurde der Kontakt der Rollen zur Holzwanne trotz Auffahrt stetig aufrecht erhalten. Ein Abheben der Wagen war nicht möglich. Die nachfolgenden knapp 500 Wannenmeter waren sehr niedrig angeordnet und boten haarsträubende Kurvenkombinationen. Dabei wurde der typische Charakter der Figur-8-Schleifen bekannter Flying Turns durch schräggestellte horizontale Loops und immer wieder steil aufwärts oder abwärts führenden Kurvenzüge überboten.

Aufgrund ihrer Aggresivität war jede Fahrt für Mensch und Material eine Herausforderung. Eine ausgebildete Krankenschwester wurde für die Betriebsdauer angestellt, um leichte Blessuren direkt zu behandeln. Die Anlage erfuhr ständige Korrekturen, vor allem die Züge ächzten unter den neuartigen, wilden Kurvenpassagen. Der Lake Placid Bobsled wurde schließlich 1946 abgerissen. Die hohen Wartungskosten, Kundenklagen wie auch der stets nachlassende Zuspruch der Kundschaft waren nicht mehr tragbar.

Die letzte bis heute realisierte Holzbahn wurde 1952 in Deutschland vorgestellt. Der Karussell- und Wagenbauer Heinrich Mack aus dem schwarzwäldischen Waldkirch stellte das hölzerne, transportable Konstrukt für den Schausteller Rick aus Hannover her. Doch die Wannen waren für den ständigen Transport zu voluminös und anfällig. Die Bobbahn verschwand schnell wieder von der Bildfläche der Jahrmärkte.

Swiss Bob von Intamin

Intamins Swiss Bob im amerikanischen Cedar Point

Rund 30 Jahre vergingen, bis die Flying Turns ihre Wiederbelebung im modernen Zeitalter der Stahlachterbahnen erfuhren. Die Schweizer Firma Intamin, heute einer der weltweit führenden Achterbahnproduzenten, brachte 1984 ihre eigene Interpretation der Bobbahn auf den Markt. Der Swiss Bob bietet einen weißen Stahlblechkanal, in dem Bobs für bis zu zehn Passagiere ein atemberaubendes Schlitten-Fahrgefühl ermöglichen. Die Einzelfahrzeuge schwingen und schlingern derart agil durch den Kanal, wie es zuvor keine Achterbahn simulieren konnte.

Zwar entwickelte zwischenzeitlich in den 70er Jahren des 19. Jahrhunderts bereits der deutsche Pionier Schwarzkopf zusammen mit dem Achterbahnkonstrukteur Werner Stengel die Jet Star und Bobsled Coaster, welche mit neuartigen Berechnungs- und Fertigungsmethoden sanftere Kurvenübergänge erzielten, wodurch thrilligere Kurvenkombinationen ermöglicht wurden. Die vielfach als Bobs thematisierten Wagen fuhren aber schienengeführt und das freie, einmalige Fahrverhalten der Flying Turns konnte damit nicht erzielt werden.

Fahrverlauf der für Six Flags produzierten Intamin Swiss Bobs

Die erreichten erst die Swiss Bobs von Intamin. Die zusammen mit Giovanola am Genfer See produzierte Anlage wurde fünffach in vier unterschiedlichen Layout- und Bob-Konfigurationen verkauft. Der erste Swiss Bob ging an das Opryland im amerikanischen Tennessee. Diese Anlage ist heute nicht mehr in Betrieb.

Die folgenden, baugleichen Auslieferungen gingen 1984 an die amerikanische Six Flags Gruppe. Durch das Rotationskonzept der Parkkette zogen die im Six Flags Magic Mountain und Six Flags Great Adventure präsentierten Anlagen nach drei beziehungsweise fünf Betriebsjahren nach Six Flags Great Texas und Great America um. Die Anlage im Great America wurde in den 90er Jahren sogar ein zweites Mal in den Six Flags Great Escape umgesetzt. Die baugleichen Layouts bieten einen 19,5 Meter hohen Kettenlift, dem eine knapp 400 Meter lange Gravitationsstrecke folgt. Auf dem Layout erreichen die sechs Bobs für acht Mitfahrer eine Spitzengeschwindigkeit von bis zu 56 Stundenkilometern.

1985 erfolgte die erste und einzige Intamin-Auslieferung des Swiss Bobs nach Europa: Der Märchen- und Themenpark Efteling im niederländischen Kaatsheuvel nahm seinen 524 Meter langen De Bob in Betrieb, der bis heute begeistern kann. Die 20 Meter hohe Bobbahn schlängelt sich durch einen stark bewaldeten Abschnitt, sodass die einfache Streckenführung nicht überblickt werden kann.

2005 versuchte sich Efteling im Umbau der Wagen zu Doppelsitzern, um eine bessere Auslastung zu garantieren. Die Beschränkung auf ein Einzelfahrzeug ermöglicht sehr enge, teils steil abfallende Kurvenfahrten. Dabei rutscht der Wagen zügig von einer Wannenseite zur anderen und schwingt ohne Kompromisse in die Wannenbögen - Bobfeeling pur. Im Notfall würden Überrollbügel ein ungefährliches Auslaufen des Wagens garantieren.

Der fünfte und letzte Swiss Bob ging im gleichen Jahr an den amerikanischen Freizeitpark Cedar Point am Eriesee. Mit einer Streckenlänge von 589 Metern ist dieser das längste wannengeführte Bob-Design der Schweizer. Auf dem wendigen Kurvenlayout kommen großräumige Bobs mit zehn Sitzplätzen zum Einsatz - statt hintereinander sitzen die Mitfahrer jeweils zu zweit in fünf Reihen nebeneinander. Die rund 19 Meter hohe Avalanche Run wurde 1990 zu einer Raumfahrt-Attraktion namens Disaster Transport mit umgestaltet und mit Spezialeffekten ausgestattet. Sie ist weltweit die einzige in einem Gebäude untergebrachte Bobbahn.

Mack'sche Interpretation

Die Mack-Interpretation der Flying Turns bieten wieder Zug-Arrangements

Intamin blieb nicht der einzige Hersteller, der das Konzept der Flying Turns in den 1980er Jahren aufgriff. Amerikas bekanntester Achterbahnhersteller Arrow Dynamics errichtete um 1980 einen stählernen Prototypen auf dem Werksgelände, der jedoch nie ausgeliefert wurde. Mehr Erfolg verzeichnete die Firma Mack 1985, welche bereits 30 Jahre zuvor einen hölzernen Prototypen hergestellt hatte. Der 487 Meter lange Prototyp der stählernen Neuauflage wurde im Schweizer Themenbereich ein Jahr nach Intamins Swiss Bob im familieneigenen Europa Park eröffnet. Wie die klassischen Flying Turns rollt auch hier ein Zug die Wanne hinab, welche jedoch aus kleinen, regelrecht filigran wirkenden, zusammengeschweißten Stahlröhrchen gebildet wird. Stabile Begrenzungen an der halbkreisförmigen Wanne sorgen im Falle eines zu dynamischen Ausschwingens der Wagen für ein Anstehen der Seitenrollen - ein Entgleisen der Wagen aus der Wanne wird somit verhindert.

Wie auch bei Intamin können durch ein automatisches Blocksystem bis zu fünf Züge für gleichzeitig die Bahn absolvieren. Mit Wagenverbünden für je 12 Personen wird somit eine hohe stündliche Kapazität von 1220 Personen garantiert. Für die Bremsabschnitte fädelt sich der Zug in eine gerade, durch seitliche Banden geführte Schiene ein. Die Seitenrollen ermöglichen eine nahezu millimetergenaue Ausrichtung für die Durchfahrt der zur Fahrzeugmittte orientierten mechanischen Reibbremse.

Als Besonderheit bietet die Mack'sche Bobbahn im Europapark nach einer lang gezogenen, in bis zu 18 Metern Höhe angeordneten, eher langsam befahrenen 180° Panoramakurve eine Talfahrt mit anschließender gerader Auffahrt in eine auf 13 Metern Höhe installierte Blockbremse. Der sich dann anschließende Hauptabschnitt garantiert eine 25 Sekunden andauernde, gemässigte Bobfahrt mit einer aufgestelzten, serpentinenartigen Kurvenkombination aus drei Radienbögen und zwei abschließenden Helices. Die erste windet sich um 360 Winkelgerade abwärts, während die zweite anderthalb Mal im Kreis aufwärts führt. Die Züge erreichen eine Spitzengeschwindigkeit von bis zu 50 Stundenkilometern.

Im Vergleich zu den früheren Flying Tuns wurden die Kurvenzüge nicht mit einem konstanten Radius ausgestattet, sondern erhielten Ein- wie auch Auslaufbögen mit größeren Radien. Dies führt dazu, dass die Wagen nicht zu ruckartig die konkav ausgestaltete Wanne emporgleiten, wodurch insbesondere der Verschleiss der Fahrwerke reduziert wird. Gleichzeitig bedeutete es aber eine Reduzierung des Thrillgefühls im Vergleich zu den klassischen Flying Turns.

Knoebels Neuauflage

Baubilder von Knoebels Neuauflage der Flying Turns

Die stets familienkompatiblen Anlagen von Intamin und Mack sollten bereits 2006 um einen hölzernen Klassiker erweitert werden. Die Familie Knoebel sicherte sich 2003 die originalen Baupläne von John Norman Bartletts Klassiker aus dem Coney Island in New York, um die hölzerne Wanne in ihrem Freizeitpark im amerikanischen Pennsylvania wieder aufleben zu lassen. Der einzige Unterschied sollte in der Verwendung von kesseldruckimprägniertem Holz liegen, welches gegenüber Witterung und Pilzbefall widerstandsfähiger ist als die Holzrinnen der Bartlett-Klassiker. Die 15 Meter hohe und insgesamt 396 Meter lange Anlage mit drei Kettenliften konnte aber bis heute nicht dem Publikum übergeben werden.

Erste Testfahrten 2007 mit klassischen, fast 1:1 nachgebauten Bartlett-Zügen liefen nicht zufriedenstellend. Die technischen Widrigkeiten des Zugverhaltens wurden im Folgejahr optimiert, doch der schlechte Fahrkomfort der Züge hat die Verantwortlichen dazu bewogen, diese komplett neu konstruieren zu lassen. Die von der amerikanischen Firma Larson gebauten und Ende des Jahres 2009 ausgelieferten Chassis zeigen moderne, robustere Fahrwerke mit gedämpften Seitenrollen. Laut Knoebels wurden die Wagen nach den aktuellen Industrie-Standards gefertigt, wodurch sie erheblich schwerer als die Originale von Bartlett wurden. Im Ergebnis ist das Zusammenspiel mit dem originalen 1930er Streckendesign stark beeinträchtigt. Das klassische, hölzerne Schienenbett wird durch die massiven Fahrzeuge lokal regelrecht abgehobelt.

Wann der Klassiker mit seinen Zügen eröffnen wird, ist bislang unklar. Dick Knoebel, Chef des Familienparks, beantworte die Frage zum immer wieder verschobenen Eröffnungstermin recht gelassen: "Wir machen auf, wenn wir fertig sind." Fünf Jahre nach Baubeginn ist die "Zukunft" der klassichen Flying Turns wieder unsicher.

Text: Coastersandmore - jp
Bilder: Archiv, Coastersandmore, Efteling, Johnnyupsidedown.con, Intamin, Knoebels, Mack Rides