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ring°racer - Launch Coaster für den Nürburgring

Am Nürburgring sollte sich neue Launch Coaster seit der Saison 2009 präsentieren

2000 war die deutsche Achterbahnwelt noch im Rückstand. Den weltweiten Trend zu Loopingbahnen, Katapult- oder gigantischen Hypercoastern schien man verschlafen zu haben. Dann die Trendwende: Gleich drei Achterbahnen über 50 Meter eröffneten innerhalb von zwei Jahren und 2007 feierte der erste Launch Coaster seine Premiere. Und diese Trendwelle wollte fortgesetzt werden. 2009 sollte ein neuer Flitzer am Nürburgring folgen.

Direkt entlang der Formel 1 Start- und Zielgeraden sollten die Rennzüge innerhalb von 2,5 Sekunden von null auf 217 Stundenkilometer beschleunigt werden. Der Katapultkick hätte mit einer durchschnittlichen Beschleunigung von beeindruckenden 2,5g aufgewartet.

Die Idee der Achterbahn am Nürburgring ist mehr "Dragster" als "Coaster": Launch, Bremse, Rückfahrt. Der Rundparcours bietet einen feurigen Katapultstart, der sich auf der rund 1220 Meter langen Strecke nicht so richtig fortsetzen lassen will. Der zweigliedrige Zug mit acht Sitzplätzen wäre plangemäss noch vor der ersten und einzigen aufwärts führenden Steilkurvenkombination deutlich auf etwa 125 Stundenkilometer heruntergebremst worden, um im Hintergrund der Haupttribüne eine 500 Meter lange, geradlinige Rückfahrt ohne große Erlebnisreize zu absolvieren.

Studie des ring°racer Zuges für den Nürburgring - die finale Ausführung wird im Design abweichen, die Aufteilung der Wagen ist jedoch repräsentativ

Wo Top Thrill Dragster oder Kingda Ka mit einem deutlich über 100 Meter hohen Top Hat beeindrucken können, folgt in der Eifel einfach eine überdimensionierte Reduzierbremse in direkter Nachbarschaft zum Launch. Trotzdem: Das lang gezogene Oval wollte einen neue Rekordmarke setzen - mit elf Stundenkilometern hätte es den damaligen Rekordhalter Kingda Ka getoppt. Doch einen Rekord hat der ring°racer bislang nicht erreicht.

Das Beeindruckendste am ambitionierten Projekt am Nürburgring war die Wahl des Herstellers. S&S Power aus den USA sollte die Bahn mit ihrer Luftdrucktechnik durchstarten lassen. Die Beschleunigung mit Druckluft ermöglicht das Erreichen des Top Speeds innerhalb eines sehr kurzen Zeitintervalls und verbraucht wenig Energie. In der Spitze wären knapp 4g Beschleunigung zu erwarten gewesen.

Die Realität sah jedoch anders aus: Erreichte der ring°racer am Formel 1 Wochenende im Juli 2009 noch moderate 130km/h, sollte danach die eigentliche Weltrekordmarke erobert werden. Eine Woche später wurde die Abschusstechnik bei Testläufen auf Top-Speed Niveau unter einem ohrenbetäubenden Knall regelrecht zerlegt. Intensive Untersuchungen, Reparaturen und wochenlanges Warten auf Ersatzteile folgten. Dabei riss die "Pannenserie" nicht ab: Erst wenige Tage nachdem die Hochgeschwindigkeitstests im September 2009 wieder aufgenommen wurden, ereignete sich der nächste Crash des Katapultsystems. Die erfolgreiche Inbetriebnahme ist in weite Ferne gerückt und der Park ohne Hauptattraktion ein Millionengrab.

Auf Dodonpa im japanischen Fuji-Q Highland bei Tokyo beschleunigen die S&S Züge in 1,8 Sekunden auf Tempo 172 - das Foto zeigt den Zug kurz nach Erreichen der Höchstgeschwindigkeit

Dodonpa Shots

Statt auf bewährte Technik zu setzen, pumpten die Entscheider vom Nürburgring die Subventionen in die schnelle Luftdrufttechnik des amerikanischen Herstellers S&S. Wie schon bei deren hauseigenen Space Shot und Turbo Drop Türmen kommt für den Katapultstart kompressible Druckluft zur Anwendung, die durch eine Druckbeaufschlagung größer dem üblichen Umgebungsdruck schlagartig durch einen länglichen Druckzylinder strömt. Ein durch den Zylinder geführtes Stahlseil wird um zwei Umlenkrollen geführt und ein Mitnehmer katapultiert den Wagen über die gerade Abschussstrecke. Dazu wird der entlang der Beschleunigungsstrecke positionierte Zylinder durch einen beweglichen Schieber in zwei Kammern unterteilt. Strömt in die eine Kammer die unter Druck stehende Luft, so wird der Schieber und das daran befestigte Seil längs des Zylinders bewegt. Die Luft entspannt sich und drückt dabei mit Leichtigkeit den Zug voran.

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Auf der zweiten Auslieferung Dodonpa im japanischen Fuji-Q Highland wurde 2001 sogar ein Geschwindigkeitsrekord aufgestellt: 172 Stundenkilometer erreichen die Züge innerhalb von 1,8 Sekunden. Trotz der notwendigen, extrem hohen Beschleunigung (im Mittel 2,7g) arbeit das System nahezu verschleißfrei und benötigt keine exorbitanten Stromressourcen. Der Luftdruck wird zwischen den Launchzyklen von relativ schwachen Elektropumpen aufgebaut und innerhalb des knapp zwei Sekunden andauernden Starts nahezu schlagartig verbraucht. Extreme Leistungsspitzen wie bei linearen Magnetantrieben treten nicht auf.

Die Technik erscheint imposant, die zwiespältige Ausführung der beiden S&S Hochgeschwindigkeits-Auslieferungen vor dem ring°racer verhinderte jedoch eine Erfolgsgeschichte wie bei den luftdruckbetriebenen Türmen. So sind die Fahrgastträger von permanenten Problemen geplagt, die Lebensdauer der ultra teuren luftgefüllten Flugzeugräder im Vergleich zu herkömmlichen Achterbahnrollen verschwindend gering und die ruppigen Fahreigenschaften nicht unbedingt verkaufsförderlich. Die Züge wurden nach der ersten Saison komplett modifiziert, doch der Prototyp im amerikanischen Kings Dominion lief nie richtig rund. Nach sieben Betriebsjahren verschwand dieser Ende 2007 von der Bildfläche, 2010 wurde die eingelagerte Stahlstruktur verschrottet.

Für den Nürburgring wurden scheinbar aber die Hausaufgaben gemacht: Die Bahn fährt auf bewährten Rundrohren statt auf schwer biegbaren I-Trägern, und auch die Gummipneus sind Schnee von Gestern. Zudem schien der Entschluss zugunsten des Herstellers - glaubt man den Ring-Entscheidern - wohl überlegt gewesen zu sein: "S&S Power ist auf dem Gebiet der Druckluft betriebenen Coaster weltweit eines der führenden Unternehmen und verfügt über sehr viel Erfahrung", erklärte Dr. Walter Kafitz, Hauptgeschäftsführer der Nürburgring GmbH, bei der Pressepräsentation der Anlage. "Die Herstellung der einzelnen Komponenten unterliegt dabei dem deutschen TÜV-Standard, der Deutschen Industrie Norm sowie der Europäischen Norm und wird fast ausschließlich von Betrieben in Deutschland und Europa übernommen." So wurde die Schiene und Struktur von einem italienischen Lieferanten produziert, die Züge kommen aus den USA.

Antriebsschema Air Launch

Antriebsschema Air Launch des S&S Thrust Air 2000

Statt auf einen europäischen Spitzen-Hersteller zu setzen, floss das Geld - rund zehn Millionen Euro - in die USA. Das Ergebnis ist unlängst bekannt: Kein funktionierender Launch, keine Achterbahn. Statt dessen wurde der Antriebszylinder währen der Testfahrt lokal zerfetzt. Sechs Arbeiter erlitten ein Knalltrauma, einige stellten Strafanzeige. Ein Gutachen des TÜV-Rheinland kam zum Schluss, dass ein Softwarefehler den Knall-Unfall ausgelöst hat. Die Software erkannte eine bestimmte Funktion nicht genau. Deshalb wurde der Start nicht automatisch abgebrochen, wie das notwendig gewesen wäre.

Anderthalb Jahre nach dem Vorfall kommt wieder Bewegung in das fast schon vergessene Projekt: Im Juni 2011 soll der ring°racer dem Publikum übergeben werden. Dies teilte eine Sprecherin der Nürburgring Automotive GmbH Ende März 2011 mit. Statt mit 217 km/h soll das Launch System 160 Stundenkilometer in der "ersten" Saison anpeilen. „Immerhin noch Europarekord“, so die Aussage des Bereichsleiter Ringwerk, Andreas Stickel. Die Testfahrten des ring°racer haben nach Aussage der Verantwortlichen Anfang März begonnen. Die endgültige Abnahme durch den TÜV Süd steht noch aus.

Somit findet das Kapitel ring°racer scheinbar doch noch ein Ende. Laut Stickel habe man sich von der verantwortlichen US-Steuerungs-Firma getrennt und arbeitet jetzt mit der süddeutschen Firma Actemium zusammen. "Wir haben jetzt eine komplett neue Steuerung und eine von A bis Z neue Programmierung.“, so Andreas Stickel. Actenium bietet laut eigener Darstellung individuelle Lösungen sowohl für Automatisierungs- als auch Antriebstechnik für Achterbahnen, Launch Coaster, Wildwasserbahnen sowie diverse andere Fahrgeschäfte an. Als Referenz stellt das Unternehmen insbesondere Überarbeitungen von Achterbahnen wie Goudurix aus dem Parc Astérix oder Vekomas Minenachterbahn im Walibi Belgium in den Vordergrund.

Die Reduzierung des Antriebs auf 160 km/h Spitzengeschwindigkeit ist dabei ein notwendiges Übel. Hatten die Testfahrten doch gezeigt, dass das System bei 130km/h einigermassen zuverlässig lief. Die geringere Endgeschwindigkeit wird das Antriebssystem entlasten, insbesondere, da das Luftdruckniveau gesenkt werden kann. Energetisch betrachtet benötigt der Antrieb bei 160 statt 217km/h nur noch die halbe Leistung. Auf der anderen Seite deuten Aussagen der Beteiligten darauf hin, dass die ursprüngliche Geschwindigkeit von 217km/h genauere medizinischer Untersuchungen bedarf: „Wir bewegen uns in den Grenzen des Möglichen, aber am oberen Rand. Deshalb geht die Sicherheit der Fahrgäste vor“, so Andreas Stickel. Für die angekündigte Höchstgeschwindigkeit von 217 km/h sind noch Tests durchzuführen. Vor allem wie Menschen den enormen Schub des Katapultstarts vertragen, müsse noch durch medizinische Tests untersucht werden. So ist davon auszugehen, dass der zweigliedrige Zug statt mit 2.5g nur mit rund 1.3g durchschnittlicher Beschleunigung 2011 auf die Strecke geschickt wird. Ohne den initialen Launchkick wie bei Dodonpa wird das Rennkatapult jedoch nur halb so viel Spass machen.


Text: Coastersandmore
Bild: Nürburgring, Coastersandmore

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