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Site-Info: Editorial > Ride Insights > Eurostar - Transportabler Inverted Coaster von Oscar Bruch

Eurostar - Die ganze Geschichte

Gesamtperspektive

Der Eurostar auf den Düsseldorfer Rheinwiesen

Gewaltige Fahrgeschäfte haben auf deutschen Kirmessen eine lange Tradition. In keinem anderen Land der Welt sind so große Karussells, Wildwasser- und Achterbahnen anzutreffen wie hier. Anlagen wie die Alpina-Bahn oder der Olympia-Looping sind aufgrund ihrer majestätischen Erscheinung ein Publikumsmagnet für jeden Festplatz. Doch 1995 ging Schausteller Oscar Bruch noch einen Schritt weiter und präsentierte den ersten und größten transportablen Inverted Coaster der Welt: Den Eurostar.

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Oscar Bruch wurde in den Beruf des Schaustellers hineingeboren und ist seit jeher mit Herzblut dabei. Unter seiner Regie fanden bereits Attraktionen wie der Looping Star, die erste reisende Loopingbahn, oder der legendäre Thriller ihren Weg auf die Festplätze. Seinem Einfallsreichtum waren fast keine Grenzen gesetzt: Keine Bahn war zu groß oder zu waghalsig.

"Ich war schon immer sein Hemmschuh", sagt seine Frau Inge Bruch. "Er hat immer große Ideen, und ich sorge dafür, dass er auf dem Teppich bleibt und sich die Anlagen auch finanzieren lassen." Doch Mitte der 90er Jahre setzte er sich wieder einmal durch. Das Prinzip der Inverted Coaster war noch jung und gerade auf dem Vormarsch, als er dessen Aha-Effekt erkannte und auf die Reise bringen wollte. Es sollte sich bereits früh zeigen, dass der Eurostar ein wahrhaft ungewöhnliches Projekt werden würde, bei dem Firmen aus ganz Europa beteiligt sein sollten.

Erinnerungen an Konstruktion und Bau

Steuerkonsole Inverted Coaster Sitzposition
First Drop aus der Froschperspektive First DropEinfahrt Vertikallooping

Mit 11km/h den Lifthügel hoch

Unter der Gesamtleitung des Konstruktionsbüros Bruch, das von 1993 bis 1997 im bayerischen Münsterhausen existierte, erfolgten die Projektierung und der Bau der gesamten Anlage. Das Konstruktionsbüro wurde explizit für ein neues Fahrgeschäft gegründet - dass es sich dabei um den Eurostar handeln würde, war zu diesem Zeitpunkt noch nicht abzusehen. Normalerweise wird eine Achterbahn bei einer Firma in Auftrag gegeben, die diese dann quasi schlüsselfertig übergibt. Doch hier oblag die Gesamtleitung dem eigenen Ingenieurbüro, das die Einzelleistungen an die verschiedensten Subunternehmer verteilte und deren Zusammenspiel koordinierte.

So führte das Ingenieurbüro Stengel die exakten statischen und dynamischen Berechnung anhand einer von Oscar Bruch entworfenen Streckenführung durch. Dies geschah in enger Zusammenarbeit mit dem Konstruktionsbüro Bruch, das zeitgleich die Sohle konstruierte. Nach den Berechnungen wurde ein detailliertes Modell gebaut, das heute im Stadtmuseum München zu bestaunen ist. Werner Stengel muss die Anlage einiges Kopfzerbrechen bereitet haben, denn eines Morgens rief er in Münsterhausen an und berichtete über einen Albtraum, in dem er festgestellt habe, dass die Kopfstücke - das sind die Verbindungselemente zwischen dem Schienen-Backbone und Stütze - unterdimensioniert seien. Eine sofortige Überprüfung ergab, dass die ursprünglichen Berechnungen vollkommen korrekt waren. Der Eurostar konnte wie geplant weitergebaut werden.

Schwungvoller First Drop

Unter der Teilprojektleitung der Intamin AG aus Wollerau, Schweiz, die selber die Steuerung konzipiert und gefertigt hat, wurden die Schienen, der Lift und der größte Teil der Elektrik von der Schweizer Firma Giovanola geliefert. Die Böcke, die Sohle und die Stützen stammen von der Firma Mannhardt aus Germering im Landkreis Fürstenfeldbruck, die jedoch noch während der Bauzeit Konkurs anmelden musste. Oscar Bruch gründete kurzerhand eine Auffanggesellschaft für die Dauer des Baus, um die Fertigstellung seiner Achterbahn sicherzustellen.

Die Komponenten der Züge wurden von einer niederländischen Firma gefertigt, deren Name nicht mehr ermittelbar ist, während die Endmontage von Giovanola durchgeführt wurde. Der Kassenbereich stammt aus dem Hause Mack Rides, Bahnhof und Ausgangsbereich von Johann Gerstlauer, dessen Bruder Hubert die Gerstlauer Amusement Rides in Münsterhausen besitzt. Die Beleuchtung steuerte die Firma Pelz bei, die ebenfalls in Münsterhausen ansässig ist.

Das Ergebnis der Bemühungen ist wahrlich beeindruckend - Dafür sprechen alleine die Zahlen: Die Loopingbahn wiegt laut Betreiberangaben insgesamt 1200 Tonnen, zusammen mit den 84 Transporten sind es sogar 2000. Die insgesamt 126 Schienenelemente ergeben eine Streckenlänge von 843,8 Metern plus ein 22 Meter langes Abstellgleis. Mit einer Gesamthöhe von ca. 35 Metern (Höhe des Tragwerks) gehörte der Eurostar lange zu den höchsten Achterbahnen in Deutschland - erst seit wenigen Jahren gibt es vier höhere stationäre Anlagen. Die gesamten Baukosten werden von der Firma Bruch mit über 14 Millionen DM, rund 7 Millionen Euro, angegeben.

Von Platz zu Platz

Montage Schiene Vermessung
Schienenpalette Montage Stützen PanoramaTransport
Animation Aufbau

Animation Aufbau in Düsseldorf

Technische Zeichnungen - Stengel GmbH Projekt 9306

Das Layout ist der geometrische Entwurf des Schienenweges, der die genaue Abfolge von Ab- und Auffahrten wie auch Inversionen abbildet. Die zeichnerische Darstellung besteht aus Grundriss und Fahrbahnabwicklung.

Abwicklung

Fahrbahnabwicklung - Vergrößerung mit Linksklick

Der Grundriss zeigt den Schienenverlauf aus der Luft betrachtet, während die Fahrbahnabwicklung den Streckenverlauf abgerollt in der Ebene darstellt. Dabei ist der Höhenverlauf ersichtlich. Angaben wie Neigungswinkel, Radien und Aufstützpunkte werden u.a. als Zahlenwerte dargestellt.

Grundriss

Grundriss: Fahrstrecke und Herzlinie sind abgebildet - Vergrößerung mit Linksklick

Der Eurostar feierte seine Premiere am 20. Juli 1995 in Düsseldorf mit sechstägiger Verspätung. Der Grund dafür war die unglaublich Größe der Achterbahn. "Damals wurde die Dimension der Anlage einfach unterschätzt", berichtet Siegfried Scholten. "Der Abbau im Werk von Giovanola am Genfer See hat erst 14 Tage vor Spielbeginn in Düsseldorf angefangen. Nicht zuletzt aufgrund der enormen Hitze damals waren die Arbeiten einfach zu langsam. Außerdem fehlten die Routine und ein effizientes Konzept. Das Team stand erst vor einem großen Berg mit Einzelteilen, den es zu einer Achterbahn zusammensetzen musste."

Mit der Routine folgt der Auf- und Abbau einem festgelegten Plan, bei dem jedes Element seinen Platz auf den Anhängern hat. Dabei handelt es sich überwiegend um Spezialanfertigungen, die sich durch eigens konstruierte Halterungen für die Einzelteile auszeichnen und so ein effizientes Handling ermöglichen. Während der ersten Auf- und Abbauvorgänge wurde die ursprüngliche Verteilung optimiert, so dass möglichst alle Teile vom Anhänger direkt in die Anlage eingesetzt werden können, ohne sie ablegen und später neu aufnehmen zu müssen.

Die Bahn zwischen zwei Plätzen umzusetzen ist eine logistische Meisterleistung, die der technische Betriebsleiter Siegfried Scholten mit seinem Team seit der Premiere 1995 in Düsseldorf zum 10-jährigen Jubiläum rund 60 Mal bewältigt hat. Für Abbau, Transport und Aufbau müssen mindestens acht Tage veranschlagt werden. Diese Zeit lässt sich nur erreichen, wenn 20 Helfer rund um die Uhr anfassen und nicht weniger als vier Kräne eingesetzt werden. 18 Zugmaschinen sorgen dann dafür, dass die einzelnen Transporte rechtzeitig ihren Zielort erreichen. Dieser Zeitdruck ist jedoch die Ausnahme, in der Regel werden ca. zehn Tage für den Abbau und vierzehn für den Aufbau benötigt. Da es für den Eurostar keine zweite Sohle gibt (dies ist beispielsweise bei der Wildwasser III der Fall), muss zuerst die gesamte Anlage verladen und transportiert werden, bevor der Aufbau beginnen kann.

Die Sohle stellt gleichzeitig auch den aufwändigsten Abschnitt des Aufbaus dar. Sie muss exakt ausgerichtet werden, damit die gesamte Bahn später gerade steht und die auftretenden statischen und dynamischen Kräfte sicher in den Boden abgeleitet werden. Dazu werden hochentwickelte Lasernivelliergeräte verwendet, mit deren Hilfe sichergestellt wird, dass sich alle Stützpunkte in der gleichen Höhe befinden. Je nach Ebenheit des Untergrunds wird die aus Stahl bestehende Sohle unterschiedlich stark unterfüttert. Wie bei allen mobilen Fahrgeschäften haben sich verschieden dicke Holzbalken- und bretter für diesen Zweck durchgesetzt.

Achterbahn Poster

• Eurostar für die Wand - Bestellmöglichkeit bei AchterbahnPoster.de

Der weitere Aufbau ist Routine: Stückweise werden die jeweils folgenden Stützen aufgestellt und das nächste Schienensegment darauf montiert, wodurch sich eine Eigenstabilität ergibt, so dass die einzelnen Teilabschnitte frei stehen können. Durch die konische Gestaltung der Verbindungen richten sich die Elemente automatisch richtig gegeneinander aus, bevor sie mit riesigen Bolzen fixiert werden. Für die Stützen wurden eher unübliche H-Profile verwendet, die das Ingenieurbüro Stengel vorher nur bei der mobilen Münchner Bahn von Schwarzkopf eingesetzt hatte, die 1982 auf dem Münchner Oktoberfest Premiere feierte.

Aufgrund der kompakten Bauweise des Eurostar stand nicht viel Platz insbesondere für schräg stehende Stützen zur Verfügung. Beinahe senkrechte Rohrstützen, die außermittig belastet wären, hätten jedoch teilweise Durchmesser von mehr als einem Meter erfordert, um die auftretenden Kräfte ableiten zu können. Daher griff man auch für den Eurostar auf die sogenannten HEB-Profile zurück, die aufgrund ihrer Struktur weniger Bauraum benötigen und gleichzeitig einfacher zu transportieren sind.

Die Züge werden an einem Schienensegment des Bahnhofs hängend transportiert, wobei die Schiene über Transportstützen auf einem späteren Bestandteil des Bahnhofs abgesetzt ist. Mit einem Gewicht von 22,6 Tonnen handelt es sich dabei auch um den schwersten Transport. Im Gegensatz zu kleineren Achterbahnen wird die Kette des Lifts nicht an einer Stelle aufgetrennt und am Stück verladen. Stattdessen verbleibt sie stückweise in den Abschnitten des Liftsegments und wird später zusammengefügt.

Fahrerlebnis

Übersicht 3D

Erläuterung des Streckenverlaufes

Nach der Ausfahrt aus der Station an der Frontseite der Anlage führt eine weite 180-Grad-Kurve den 28-sitzigen Zug zum Lift auf der Rückseite. Mittels einer Kette werden rund 30 Höhenmeter überwunden. Der sich anschließende First Drop beschreibt eine enge Kehrtwende nach rechts. Innerhalb von fünf Sekunden beschleunigt der Zug von 11 auf knapp 81 Stundenkilometer.

Der Ausgang der ersten Abfahrt endet im großen Vertikallooping, der parallel vor dem Kettenlift angeordnet ist. Diese Positionierung ist auch das größte Manko des Layouts, da die imposante Fahrfigur vom vorderen Teil der Strecke und der Plattform der zweiten Blockbremse teilweise verdeckt wird und daher nicht so publikumswirksam zur Geltung kommt wie beispielsweise beim Olympia Looping. Dafür ist die Positionierung der anschließenden Revolution umso effektvoller, da sich der Zug nach einer Linkskurve an der Frontseite über die Station schraubt.

Nach einer weiteren Linkskurve haben die Fahrgäste das erste Mal die Gelegenheit, kurz zu verschnaufen, während die Strecke inklusive der ersten Blockbremse zwischen Lift und Looping gerade über die gesamte Breite der Anlage führt. Nach einer erneuten Linkskurve folgen zwei Schrauben direkt hintereinander durch die Mitte der Bahn, bevor eine aufwärts führende Rechtskurve in die vordere, zweite Blockbremse mündet.

Revolution

Danach stürzt sich der Zug in eine enge Abwärtshelix mit intensiven positiven Beschleunigungen, bevor er eine knappe Minute nach verlassen des Lifts über einen kleinen "Hügel" in die Schlussbremse an der Rückseite der Anlage einfährt und langsam zurück in den Bahnhof rollt.

Es ist eine wirklich erstaunliche Leistung, ein solch abwechslungsreiches Layout auf eine Grundfläche von nur 83 mal 43 Metern zu pressen und dabei eine gesunde Mischung aus actionreichen und ruhigeren Passagen zu erreichen. Die bereits angesprochene verdeckte Anordnung des Vertikalloopings ist der einzige Schwachpunkt, und der ist ausschließlich kosmetischer Natur.

Der 26 Meter hohe Vertikallooping wird bezwungen

Im Laufe der Zeit hat sich gezeigt, dass die Fahrt stellenweise rau und unangenehm ist, was sich einerseits durch Fertigungstoleranzen und andererseits durch den häufigen Auf- und Abbau, bei dem besonders die Verbindungsstellen beansprucht werden, erklärt. Verstärkt wird dies zusätzlich durch die geringe Grundfläche, durch die eine enge Streckenführung mit entsprechend hohen Kräften notwendig ist. Bereits im Premierenjahr 1995 haben sich kleinere Kinderkrankheiten bemerkbar gemacht. Für den Hamburger Winterdom wurde eine spieltaugliche Kurzsanierung vorgenommen, im Laufe der Saison und in der darauffolgenden Winterpause wurden dann 16 Schienensegmente durch Schubverdübelungen ausgesteift. Dabei handelt es sich um die gut sichtbaren Bleche zwischen dem Backbone und den Schienenrohren.

Im Jahr 2003 entschloss man sich zu erneuten Optimierungsmaßnahmen. "Es ist die Devise meines Mannes, dass er den Besuchern auf jedem Geschäft eine schöne Fahrt bieten möchte. Der Name Oscar Bruch soll stets für Qualität stehen", sagt Inge Bruch. "Ich möchte betonen, dass es sich dabei um unsere eigene Entscheidung gehandelt hat und nicht etwa um Auflagen des TÜV."

Nachdem auch die Banken grünes Licht für die Finanzierung der Überarbeitung gegeben hatten, wurde der Eurostar nach dem Münchner Oktoberfest 2003 auf dem Werksgelände der Gerstlauer Amusement Rides in Münsterhausen aufgebaut. "Gerstlauer hatte schon die Elektrik für die Alpina Bahn erneuert und in letzter Zeit attraktive neue Bahnen gebaut. Da ist uns die Wahl nicht schwer gefallen, wen wir mit der Überarbeitung des Eurostar beauftragen sollen", berichtet Inge Bruch. Wie schon beim Bau der Achterbahn waren auch bei der Überarbeitung die verschiedensten Firmen und Personen an dem Projekt beteiligt.

Links: Durchfahrt Revolution - Rechts: Ungewöhnliche Perspektive des Vertikallooping

Vor dem Aufbau auf dem Werksgelände wurde durch das Team von Siegfried Scholten bei allen Schienen eine manuelle Spurweitenmessung mithilfe einer Schieblehre durchgeführt. Mit einem von Gerstlauer gebauten Spezialwagen wurde dann bei der aufgebauten Bahn die Einschnürung der Schiene vermessen.

Dies hat den Hintergrund, dass sich bei einer Achschenkellenkung, wie sie beim Eurostar eingesetzt wird, durch die Drehung des Zuges in einer Kurve der Abstand der Schienen entsprechend der Geometrie des Fahrwerks verjüngen muss. Erfolgt dies nicht, so treten Kräfte auf, die sich negativ auf die Sicherheit der Achterbahn wie auf den Fahrkomfort auswirken. Die Messungen haben gezeigt, dass sich die Spurweite überall im grünen Bereich befindet und sich aus diesem Grund keine Notwendigkeit für einen Austausch der Schiene ergibt. Dennoch konnte bei den später ausgetauschten Schienensegmenten die Spurweite noch optimiert werden.

In einem zweiten Schritt wurden Beschleunigungsmessungen durchgeführt. Mit dieser Aufgabe wurde Christian Rohm betraut, der an der Technischen Universität München Vermessungswesen studiert hat. Über seine Diplomarbeit in Kooperation mit dem Ingenieurbüro Stengel, bei der er Geometrie und Kinematik der Familienachterbahn im Märchenwald Wolfratshausen vermessen hat, knüpfte er einen ersten Kontakt zur Freizeitbranche. Heute betreibt er ein selbstständiges Ingenieurbüro in der Nähe von München, das sich auf die Durchführung und Auswertung von Spezialmessungen aus allen Anwendungsbereichen konzentriert.

Der Nachteil dieser Technik ist der, dass der Beschleunigungsverlauf über die Zeit aufgezeichnet wird und sich so keine Zuordnung zu einem Schienensegment vornehmen lässt. Für eine TÜV-Freigabe ist dies auch unerheblich, da es einzig darauf ankommt, dass gewisse Maximalwerte nicht überschritten werden. Zur Optimierung des Tracks ist jedoch eine genaue Lokalisierung von Stellen mit hohen Beschleunigungswerten notwendig. Die von Christian Rohm entwickelte Technik besteht darin, zusätzlich mithilfe eines weiteren Sensors im Bereich der Laufräder die Ties, das sind die Querriegel zwischen dem Backbone und der Schiene, zu zählen. Somit lässt sich ein Abtastzeitpunkt nun mit einer Genauigkeit von wenigen Zentimetern einem Streckenpunkt zuordnen.

Modernisierungen

121 Grad Steilkurve
Impression Ausfahrt Revolution
Ausfahrt erste Doppelschraube Zweite Doppelschraube
Helix im Weitwinkel

Von der Zero-G-Roll in den Inclined Immelmann

Doppelschrauben

Für die Beschleunigungsmessungen wurden triaxiale Sensoren auf den Trägern der Züge, auf denen auch die Sitze befestigt sind, montiert. Zwar wurden die Beschleunigungen in alle drei Richtungen gemessen, ausschlaggebend für den Fahrkomfort sind jedoch überwiegend die lateralen Kräfte.

Der Beschleunigungsverlauf wird während der Fahrt auf eine Speicherkarte aufgezeichnet und anschließend zur Auswertung auf einen Rechner übertragen. Die Aufzeichnung erfolgte mit einer Abtastrate von 500 Samples pro Sekunde. Da der menschliche Kopf aufgrund seiner Massenträgheit Beschleunigungswechsel über 15 Hertz jedoch nicht wahrnimmt, erfolgte zunächst eine Tiefpassfilterung des aufgezeichneten Signals. Ein sehr ähnliches System und Verfahren wird übrigens auch vom TÜV eingesetzt.

Aufgrund der Beschleunigungsmessungen wurden die Schienensegmente ausgemacht, die die höchsten Querbeschleunigungen aufwiesen. Diese wurden von Christian Rohm dann mit einem 3D-Verfahren vermessen, um sie mit den ursprünglichen Bauplänen vergleichen zu können. Dazu wurde ein Tachymeter verwendet, mit dem die Koordinaten eines Punktes im Raum erfasst werden können.

Für Messungen mit der benötigten Genauigkeit muss jedoch an jedem zu vermessenden Punkt ein Messspiegel angebracht werden. Da es einerseits zu teuer ist, ein sogenanntes Katzenauge an jedem zu vermessenden Punkt zu installieren, und andererseits zu aufwändig, den Reflektor wiederholt manuell um einige Zentimeter für die nächste Messung zu versetzen, wurde eine spezielle Vorrichtung entwickelt, mit der sich dieser Vorgang teilweise automatisieren lässt. Aus den Messungen wurden mit einer eigens programmierten Spezialsoftware 400 Raumkoordinaten berechnet. Als unabhängige Kontrolle wurden außerdem die bereits erwähnten manuellen Spurweitenmessungen herangezogen. Die Messwerte wurden anschließend zur weiteren Verarbeitung und Auswertung bis zur Entscheidung, welche Schienenteile verbessert werden konnten und sollten, an das Ingenieurbüro Stengel übermittelt.

Links: Kopfsteher in der Schraube - Rechts: Helix

Dort wurden die gemessenen Koordinaten zunächst mit den ursprünglich errechneten Daten verglichen. Damit wurde Harald Wanner betraut, der seit 1981 für Werner Stengel tätig ist und bereits federführend für die dynamischen Berechnungen beim Bau des Eurostar verantwortlich war. Seine Aufgabe bei der Überarbeitung war es, Fertigungsdaten für neue Schienenstücke zu erstellen, mit denen sich die auftretenden Querbeschleunigungen reduzieren ließen.

Es galt, eine Lösung zu finden, die bei vertretbarem Aufwand einen bestmöglichen Fahrkomfort ermöglicht. Die Hauptvorgabe bestand darin, den alten Backbone weiterzuverwenden, da er optimal in die Achterbahn eingepasst ist - ein Neubau hätte auch die Anpassung der Stützen erfordert, was insgesamt zu immensen Kosten geführt hätte. Damit war die maximale Abweichung von der alten zur neuen Schiene auf drei Zentimeter begrenzt. Nach intensiven Berechnungen war die bestmögliche Schienenführung ermittelt, und die Fertigungsdaten konnten an die Gerstauer Elektro GmbH weitergegeben werden.

Anhand dieser Daten wurden in Münsterhausen die neuen Schienensegmente gebogen. Dabei war es eine Auflage des TÜV, dass ein Material zu verwenden ist, das die gleichen Eigenschaften bei dynamischen Belastungen besitzt wie das ursprünglich verwendete.

Vor dem Aufbau für die Rheinwiesen 2004 in Düsseldorf wurden die Revolution, die Kurve nach der Revolution und die Kurve nach der ersten Blockbremse erneuert. Beschleunigungsmessungen nach dieser ersten Umgestaltungsphase haben gezeigt, dass Spitzenwerte bei den Querkräften um bis zu zwei Drittel gesenkt werden konnten. Vor dem Münchner Oktoberfest wurden zusätzlich der Looping ausgesteift und Löcher in den Schubverdübelungen vorgesehen, um deren Eigenschwingungen und damit die Geräuschentwicklung zu reduzieren. Dies und eine gleichzeitige Modifikation der Schienenverbindungen erfolgte unter Regie des technischen Betriebsleiters Siegfried Scholten. "Die Maßnahmen haben sich wirklich gelohnt", erzählt er. "Die Fahrt ist deutlich angenehmer geworden. Auch an den Reaktionen der Fahrgäste merkt man, dass wir einen sichtlichen Fortschritt erzielt haben."

Links: Luftaufnahme des Eurostar - Rechts: Die Helix führt gekonnt durch den Stützendschungel

Zusätzlich zu dem Austausch einiger Schienensegmente erfolgten noch weitere Arbeiten durch die Gerstlauer Elektro GmbH: Zur Reduzierung der Lautstärke wurden Modifikationen an der Rücklaufsperre des Lifts vorgenommen. Unter Verwendung von Pneumatikzylindern wird eine Abdeckung seitlich über das Sägezahnprofil geschoben, wodurch die Raste, die im Notfall in das Profil eingreift, über eine glatte Fläche läuft und nicht mehr von Zahn zu Zahn springt, wodurch die Geräuschentwicklung ausgelöst wird.

Ein derartiger Eingriff in einen grundlegenden Sicherungsmechanismus erfordert eine diffizile Steuerung, um die Sicherheit der Fahrgäste zu gewährleisten und letztendlich eine Freigabe durch den TÜV zu erhalten. Dazu wird ständig die Geschwindigkeit des Zuges gemessen und mit einer Sollgeschwindigkeit verglichen. Ist sie geringer, so wird die Abdeckung augenblicklich weggezogen und die Raste kann bei Bedarf in das Sägezahnprofil eingreifen. Wie auch bei Bremsen üblich ist die Konstruktion fail safe, geht also im Störungsfall in einen sicheren Zustand über. Dies wird dadurch erreicht, dass die Abdeckung im energielosen Zustand von Federn zur Seite gezogen wird.

Die Pneumatikzylinder müssen also bei Aktivierung des Systems zunächst die Federkraft überwinden. Bei einer Störung, beispielsweise bei Stromausfall oder abfallendem Druck in den Zylindern, wird die Abdeckung automatisch entfernt und die Rücklaufsperre arbeitet wie gewohnt. Durch den Wegfall des typischen "Klackerns" kann so der größte Teil der Geräuschentwicklung vermieden werden.

13 Jahre Eurostar auf deutschen Kirmessen

Fakten zum Eurostar

Weltweit größter transportabler Inverted Coaster

Streckenlänge

844 Meter

Höhe

30,15 Meter

Grundfläche

83 x 43 Meter

Max. Geschwindigkeit

81 km/h

Max. Längsneigung

45°

Max. Querneigung

121°

Max. Vertikalbeschleunigung

5,2g

Max. Querbeschleunigung

0,6g

Max. Längsbeschleunigung

0,8g (in der Stationsbremse)

Netto-Fahrzeit

46 Sekunden

Fahrzeuge

4 Züge mit 7 Wagen; 4 Plätze pro Wagen

Kapazität

2880 Personen pro Stunde

Design

Ingenieurbüro Werner Stengel, München, Deutschland

Gesamtleitung

Bruch, Münsterhausen, Deutschland

Betreiber bis Sommer 2008

Oscar Bruch, Andernach, Deutschland

Premiere

20. Juli 1995

• Link zur offiziellen Webseite von Oscar Bruch
Frontalaufnahme des Zuges in der HelixHelixÜbergang zur Schlussbremse
Einfahrt Schlussbremse Schlussbremse

2005 startete der Eurostar in Frankfurt am Main technisch komplett frisch herausgeputzt in sein 11. Jahr auf der Reise. Es folgten die Plätze in Annaberg und Hannover sowie der Sommerdom in Hamburg. Insgesamt wurden über eine Million Euro in die Überarbeitung investiert - mehr, als so manches neue Fahrgeschäft in der Anschaffung kostet.

Im Sommer 2008 folgte der Verkauf an den Gorki Park in Moskau, eine großzügige Parkanlage, in die schon manche deutsche Kirmesattraktion ihre letzte Ruhestätte gefunden hat. Für den russischen Betreiber ist es sehr schwierig bis nahezu unmöglich, Anlagen mit Betonfundamenten zu errichten, wie man sie in den Freizeitparks findet. Daher sind die Fliegenden Bauten der Kirmes sein letzter Rettungsanker.

Bodenlos in 30 Meter Höhe

Rumort hat es immer mal wieder, doch seit Anfang Juli ist es offiziell: Der Eurostar hat Deutschland verlassen. Zwar kamen noch einige Transporte nach Düsseldorf zur Größten Kirmes am Rhein, mit dem Aufbau begonnen wurde aber nicht mehr. Stattdessen wurde die Achterbahn nach Russland gebracht. Die Betreiber des Gorki Park in Moskau hatten bereits 2004 Kontakt zur Familie Bruch aufgenommen und Interesse signalisiert, der Verkauf wurde aber erst vier Jahre später besiegelt.

Die Familie Bruch sieht den Verkauf mit einem lachenden und einem weinenden Auge. Einerseits war die Bahn „Oscars Kind“, sein ganz persönliches Projekt von der ersten Idee an. Andererseits ließen gestiegene Kosten für Transport, Energie und Personal den Betrieb immer schwieriger werden, dazu kommt der enorme logistische Aufwand für die 2000 Tonnen schwere Anlage. Nicht zuletzt sorgte Oscar Bruchs Schlaganfall im Jahr 2000 dafür, dass er sich kaum noch einbringen konnte.

Gemischte Gefühle herrschen auch bei den Fans vor. Die einen sehen den Verlust mit Bedauern, die anderen konnten sich ohnehin nie richtig für den Eurostar erwärmen. Sie beanstanden besonders die ruppigen Fahreigenschaften der Bahn. Bei aller Kritik wird aber allzu leicht übersehen, welche Bedeutung die Anlage für die Achterbahnszene hatte. Wer bei deren Premiere 1995 in Düsseldorf das Prinzip des Inverted Coasters kannte, war im Jahr zuvor entweder in den Genuss von Nemesis in Alton Towers oder El Condor in Walibi Flevo gekommen - oder konnte sogar über den europäischen Tellerrand hinausschauen. Für Deutschland war das Konzept hingegen völlig neu. Und bis in den Jahren 2001 und 2002 das Triumvirat aus Colossos, Expedition GeForce und Silverstar die Bühne betrat, waren die gut 30 Meter Höhe des Eurostar und des Olympia Looping hierzulande das Maß aller Dinge.

Einig sind sich hingegen die Platzmeister der großen Kirmessen: Der Verkauf des Eurostar ist eine Katastrophe für die deutschen Festplätze. Denn jetzt gibt es eine Großachterbahn weniger, die den Veranstaltern zur Verfügung steht. Die ersten Konsequenzen zeigen sich bereits diesen Herbst: Die Alpinabahn ersetzt den Eurostar in München und fällt damit für den Pützchen und Stuttgart aus – und das vermutlich nicht nur in diesem Jahr. Ersatz gibt es nicht, prompt stehen zwei Premiumplätze ohne Großachterbahn da. Gab es für eine der "Großen Drei" mal etwas Luft im Tourplan, konnte auch mal eine mittlere Kirmes beschickt werden - die dadurch natürlich an Attraktivität gewinnen konnte. Das fällt demnächst auch flach, da sich nur noch zwei Achterbahnen (plus Höllenblitz) die Grandplätze teilen und so einen volleren Terminplan mit ihren Wunschplätzen haben. Es kommt also zur Konkurrenz der Veranstalter um die Bahnen. Will man als Marktmeister eines Nicht-Top-Platzes dennoch eine große Zugnummer verpflichten, wird man sich wohl etwas einfallen lassen müssen.

Die von vielen Fans herbeigesehnte neue transportable Großachterbahn wird es vermutlich ebenfalls nicht geben. Dagegen sprechen die in den letzten Jahren stark gestiegenen Betriebs- und Transportkosten, die sich zusammen mit den Rohstoffpreisen natürlich auch auf die Anschaffungskosten auswirken. Dazu kommen verschärfte Kriterien für die Kreditvergabe. Auch logistisch gibt es nur wenige, die eine große Anlage stemmen könnten. Die Familie Bruch wird sich so etwas in der jetzigen Situation sicher nicht noch einmal antun, und Rudolf Barth betreibt nun die größte transportable Achterbahn – aus Konkurrenz- wie Prestigegründen ist eine Neuanschaffung daher nicht notwendig. So bitter es auch sein mag, die Ära der großen Achterbahnen auf deutschen Kirmesplätzen scheint zu Ende zu gehen.

Panorama Düsseldorfer Rheinwiesen

Wir bedanken uns bei nachfolgenden Personen für die freundliche Unterstützung: Inge Bruch, Siegfried Gerstlauer, Josef Herzog, Christian Rohm, Siegfried Scholten, Patrick Spieldiener, Harald Wanner und Firma Lutz Hofmann - Aqua Velis

Text: Coastersandmore - jp
Bilder: Coastersandmore

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